Le Nahoon.
Le futur Nahoon en 1919, dans l'estuaire de la Gironde.
LE NAHOON.
Le Nahoon d'aujourd' hui est une épave dans la baie de Fort de France à
la Martinique.
Site de plongée de renommée internationale, grâce son état de conservation,
il est vrai qu'il n'est épave que depuis quelques d'années.
Lorsqu'il a été immergé, volontairement le 2 octobre 1993, il s'est posé bien à plat sur un
fond de sable, bien droit, par environ 35 m de fond, toujours gaillard, comme
vous verrez, quand vous aurez lu son histoire.
Le nom d'Henry WAKELAM, celui de Babette, sa compagne de l'époque et de Valentine, qui deux
jours après sa naissance à Port of Spain (Trinidad et Tobago) est venu à bord pour y vivre ses premières années
sont étroitement liés au NAHOON.
Sans l'entêtement d'Henry le Caraïbe ne serait jamais devenu le NAHOON ni l'épave que vous connaissez.
Je vous souhaite une bonne lecture, et si vous avez plongé ou si vous envisagez
de le faire, vous ne verrez peut être plus une épave, mais l'Ame d'un bateau
qui ne voulait pas mourir.
Plaise à Neptune, Poséidon et autres dieux, qu'il vive encore longtemps et enchante des générations
de plongeurs.
Son Histoire.
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Le futur Nahoon, est le fruit d'une étude menée par les ingénieurs du Service Central
des Phares et Balises en 1909.
Le projet est présenté au ministre des travaux publics,
M.
A MILLERAND qui valide le dossier pour un marché de gré à gré après concours.
Ce bateau baliseur est destiné à remplacer l'Eclaireur de la Gironde, affecté à l'entretien
du balisage et au ravitaillement des feux flottants et phares en mer de Gironde.
Par courrier du 18 janvier 1910, Monsieur le ministre approuve les conclusions de la commission
des marchés pour confier la construction de ce bateau à la SA des ateliers et chantier de la Loire,
qui devra pour l'occasion faire élection de domicile à Bordeaux.
Le 13 mai 1910, sur proposition de M. VIDAL, ingénieur en chef à Bordeaux, il est accepté par
l'ingénieur en chef, Directeur des Phares et Balises, que le nouveau baliseur portera le nom de
QUINETTE DE ROCHEMONT, ancien directeur des Phares et Balises.
En 1911 le bateau est mis à l'eau et il est procédé aux essais, ils seront satisfaisants et le
Quinette de Rochemont prendra son service à Royan.
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Ses caractéristiques : Propulsion :
- longueur HT..... : 41 m 2 chaudières vapeur au charbon
- longueur PP..... : 38 m 2 lignes d'arbre
- maître couple... : 6,80 m
- tirant d'eau AV. : 1,20 m
- tirant d'eau AR. : 2,82 m
En janvier 1947, le service des phares et balises de Madagascar demande la construction
d'un baliseur.
La demande est refusée, il est fait une proposition d'affecter un bateau existant.
En octobre 1948, le Quinette de Rochemont est proposé à cette affectation.
Août 1949, le Quinette de Rochemont est mis à disposition.
Novembre 1949, décision d'affectation du bateau pour le début de l'année 1951.
Août 1950, le Ministère de l'Outre Mer donne son accord pour l'armement du bateau (marché
n° 5937 du 14 novembre 1949).
Octobre 1950, le
Quinette de Rochemont, change de nom, il devient le
Masoala, l'inspecteur
général de Rouville ayant refusé que le bateau porte son nom.
- Masoala, est une région du Nord Est de Madagascar. -
En mai 1951, pour une raison que j'ignore le départ du Masoala est ajourné. C'est
le Marius Moutet qui part à sa place.
Cette même année le Masoala rentre dans les Ateliers et chantiers de la Haute Seine, à Villeneuve le Roi pour une refonte.
Ses deux chaudières vapeur sont remplacées par deux moteurs diesel Sulzer de 240 CV chacun.
Le 17 avril 1952, après les essais en mer, il est pris en charge par le commandant Bozon
de la Compagnie des Messageries Maritimes, pour le convoyage du Havre vers Pointe à Pitre en Guadeloupe,
son nouveau port d'attache.
Il part effectivement du Havre le 23 avril 1952, son arrivée à Pointe à Pitre est prévue
pour le 19 mai.
Il arrive à destination le 16 mai avec 3 jours d'avance sur l'horaire prévu.
Il est à nouveau rebaptisé, il s'appelle maintenant le
Caraïbe et il prend son service
avec, comme Commandant, M. Hascoet.
En 1953, débutent les campagnes en Martinique et en Guyane. Le Caraïbe profite d'être en Martinique
pour faire un carénage au bassin de radoub.
Il assurera son service jusqu'en juillet 1963, date à laquelle il est désarmé à cause de son état
d'usure.
Le Marius Moutet, qui en 1951, était parti à sa place à Madagascar, vient prendre sa relève.
Le Caraïbe est amaré au quai des ponts et chaussées de Pointe à Pitre et attend la suite des évènements.
Il est vendu, quelque temps après (certainement un an ou deux) à un ferrailleur de Pointe à Pitre qui commence son oeuvre de destruction.
Les infrastructures disparaissent, une partie du pont est découpée, les moteurs sont démontés
et stockés en vrac dans un hangar.
Le 22 septembre 1966, le cyclone Ines, cyclone de classe 3/4, fait des ravages en Guadeloupe,
on compte 27 morts, des dégâts matériels considérables.
A la darse, le Caraïbe rompt ses amarres. Par quel miracle réussit il à embouquer la passe qui le
mènera vers le large ?
Le lendemain il est echoué, au milieu de la baie de Pointe à Pitre, sur un banc de sable.
La presse se fait l'écho des dégats occasionnés par Ines, et évoque l'aventure du Caraïbe.
Je vous transcris le courrier d'
Henry Wakelam qui va vous raconter comment il à rencontré et consacré
une partie de sa vie à ce bateau.
"(1967)...par chance , j'en ai entendu parlé par la presse (de la mise en vente du bateau) alors
que j'étais dans les Grenadines.
J'ai écris pour m'informer de la forme de l'étrave - droite - me répondit-on, ce qui à mon avis
signifiait verticale, donc peu attrayante, aussi ai-je renoncé à l'acquérir. De plus je voulais
un bateau plus petit.
J'ai fait escale à Basse Terre en regagnant l'Europe avec le Pheb. J'y ai appris que le Caraïbe
avait rompu ses amarres pendant sa démolition et qu'il se trouvait échoué sur un banc de sable
au milieu du port de Pointe à Pitre.
J'ai pris un petit autobus (taxico) pour Pointe à Pitre et j'ai entrepris de longer les docks
à pieds à la recherche du bateau.
Comme j'étais arrivé deux jours après l'émeute, je ne vis aucun blanc et les
dockers me firent des remarques sur "le blanc qui se promenait".
Je réussis à louer un canot au "Phares et Balises" à Fouilloles et je ramais vers le large
pour jeter un coup d'oeil au bateau.
J'avais décidé que si le pont avait été découpé lors de la démolition, je n'essayerai pas de le
reconstruire pour en faire une "école de croisière. (terme inventé par moi).
Je découvris que seuls, 2 m sur 0,60m, avaient été découpés.
Décision embarrassante à prendre!
Je retournai à Basse Terre pour demander à Ann (sa femme) si elle voulait un trois mât école.
Elle me dit que oui. J'étais ravi car j'étais près de traverser l'Atlantique à contre-coeur
avec un bébé et une femme enceinte, pour lui faire plaisir. (Elle avait failli mourir lors de son
accouchement précédent à l'hôpital de Sainte Lucie. Sa mère n'ayant aucune confiance dans les hôpitaux français
voulait qu'elle accouche en Grande Bretagne.)
Le Caraïbe avait été (r)acheté par M. Cheese sur les conseils d'un ferrailleur(?).
Il comptait
récupérer la fibre de verre qui protégeait les cabines avant et arrière, il pensait également tirer
beaucoup de la vente des moteurs Sulzer et du métal récupéré.
Il perdit 4 millions de francs anciens (environ 6100 €) dans l'affaire.
M. Cheese arriva dans son bureau où je l'attendais en fumant cigarettes sur cigarettes.
La transaction pouvait commencé :
- "Oh! mais je ne veux pas de l'épave, ça ne ferait que m'encombrer.
Enlevez les hélices, gardez en une et apportez moi l'autre.
- et la coque ?
- elle est à vous."
Je lui achetai son hélice sans avoir à la démonter.
Les moteurs étaient sur la plage, démontés, le hangar où ils étaient stockés
avait été soufflé par le cyclone.
L'un des moteurs était méconnaissable, il ressemblait à une sculpture de neige. La neige,
c'était de l'écume de mer durcie comme de la chaux.
Le moteur s'était retrouvé en contrebas de l'usine d'acéthylène quand le hangar avait été
soufflé.
J'oublie en quels termes j'ai négocié le prix des moteurs.
Lors de ma première visite à l'épave, je fermais les écoutilles pour tester l'étanchéité
de la coque lors de la prochaine marée montante.
Etanchéité parfaite.
Une semaine plus tard en piquant la coque au niveau des hélices, j'ouvris des trous
que la rouille avait masqués.
En quête d'une décision, aucune somme d'argent n'avait encore changé de main, je fis voir
les trous à Ann et lui expliquai que je craignais que la coque ne soit trop abimée.
Ann avait déjà informé parents et amis d'Angleterre de nos projets et se sentit obligé de s'y tenir
me promettant de mettre la main à la pâte pour la reconstruction.
Elle en fut bien incapable ayant déjà fort à faire avec les bébés.
Le jour ou j'écopai toute l'eau des fonds du Caraïbe, à marée haute, il se mit à tanguer doucement,
ce qui manqua pas de m'inquiéter beaucoup.
Je craignais qu'il ne partit une fois de plus à la dérive.
Le seul matériel que je pus trouver pour assurer un mouillage fut 200 m de chaîne d'un pouce d'épaisseur
que je pris dans l'épave de l'Ismini et une grosse ancre, trés rouillée, que je récupérai de nuit d'une
drague immergée.
Quand la ligne de mouillage fut en place, il me fallut trouver un moyen de sortir le bateau.
Quelqu'un me parla d'un treuil portable manuel, presque une antiquité.
Je trouvai la personne qui connaissait la manoeuvre de l'engin.
C'est ainsi que j'acquis mon premier "tirefort".
La semaine suivante, profitant des marées hautes, j'actionnais le "tirefort" jour et nuit et
j'ai sorti le Caraïbe millimétre par millimétre hors du trou qu'il s'était creusé dans le sable,
jusqu'à ce qu'il flotte fièrement.
Il m'avait attendu pendant sa démolition, le jour où on entrepris de démolir le pont, il s'était
retrouvé dans l'oeil du cyclone Ines qui l'avait arraché du quai et l'avait complétement retourné dans
le petit bassin ou l'on procédait à sa démolition, pour le propulser dehors par l'entrée trés étroite
tandis que le vent tournait à 180°, jusqu'à ce banc de sable de l'autre côté du port.
j'inscrivis "La Caraïbe futur trois mâts école" sur la coque et le dirigeai vers le
cimetière des bateaux au carénage de Fouilloles, personne n'y vit d'objections.
Mon travail sur "Lucifer", j'avais rebaptisé Mon bateau comme cela pour en écarter
d'éventuels "curieux" trop intéressés, et sur les épaves que je devais enlever pour le compte
de la SODEG, m'apprit beaucoup sur la corrosion de l'acier.
Je travaillai seul et déplaçai des masses énormes à la main ou avec l'aide de mon tirefort.
Je reconstituai l'un des moteurs et m'offris l'émotion de le voir démarrer.
Je sentis les premiers frémissements de l'avant à la sortie du port, et aussi l'espoir en l'avenir.
Le bateau était trop endommagé par la corrosion pour que je me risque à y transporter des passagers.
Parmi les papiers restés à bord, se trouvait une facture pour le nettoyage et la protection des fonds
de cales avec du goudron, mais des traces de goudron il n'y en avait nulle part.
L'acier utilisé en 1951 lors de la refonte était de qualité inférieur à celui utilisé pendant la
construction.
Une sorte de virus s'était installé dans les cales que seul l'alcali pure pu stopper.
Le seul véritable voyage accompli par le Nahoon, sous pavillon provisoire de Saint Vincent, fut
celui qui le mena à Trinidad en juin 1977 et où naquit Valentine 2 mois plus tard..."
( Une pensée à Mme Gisèle Pierre-Michel qui à traduit de l'anglais ce courrier d'Henry Wakelam à sa
fille Valentine.)
Le Nahoon, 1 ère sortie sous voiles en Guadeloupe (fin 1974) après
7 ans de labeur.
Après les premiers essais sous voiles, le Nahoon lève l'ancre en direction de la Martinique. Le but de ce voyage,
en dehors de faire une vraie navigation, est de procéder à une inspection et au nettoyage de la coque.
Rendez vous est pris au bassin de radoub de Fort de France et le bateau est mis au sec.
Les travaux dureront environ un mois, et le voilà reparti pour la Guadeloupe.
Le bateau n'est plus une épave et l'administration maritime commence à se manifester et demande à ce que le Nahoon soit enregistré.
Les frais engendrés par cette francisation, les mesures de jauge qui permettront de taxer annuellement le bateau, ne sont pas dans
les moyens d'Henry et de Babette.
La seule solution est de partir. Babette demande un congé sans solde à son administration.
Le choix de descendre dans le sud est surtout pris pour éviter d'être trop "haut" pendant la saison cyclonique.
Juillet 1976, l'ancre est levé et le Nahoon quitte la Guadeloupe qu'il ne reverra jamais.
La première escale le mènera en Martinique , dans la Baie des Flamands.
Au mois d'octobre le voilà sur le départ pour Pigeon Island, au nord de Sainte Lucie où ils passeront quelques jours.
Le voyage vers le sud continue avec un arrêt de quelques mois à Béquia. Cette escale n'est pas que touristique, une fuite au
presse-étoupe de l'arbre moteur (un seul moteur à été remis en service) demande une réparation urgente.
L'intervention se faisant sous la ligne de flottaison la décision d'incliner le bateau est prise.Des aussières sont frappées en
tête des mâts, ramenées à terre et le tire-fort reprend du service.
Henry et Babette vivent pendant une dizaine de jours dans un bateau incliné à environ 40°, ce qui amène la ligne d'arbre à
quelques centimètres de la surface.
Le bateau est remis dans ses lignes et la descente continue.
Babette devant accoucher vers le mois d'août, la destination suivante sera Port of Spain à Trinidad et Tobago, ou Valentine naît
le 12 aout 1977. Elle fera ses premiers pas et passera ses premières années à bord.
Le Nahoon, resta six mois à Port of Spain avant d'entreprendre une remontée vers le nord.
Après les escales classiques, Grenade, Canouan et Béquia à Port Elisabeth dans Admiralty Bay.
Il y séjournera jusqu'à fin 1978.
La décision de regagner la Martinique est prise.
Le jour du départ, en remontant le mouillage, il manquait simplement l'ancre.
Depuis combien de temps le bateau était-il mouillé sur les 200m de chaînes ??? peur rétrospective.
Vers la mi décembre le Nahoon arrive dans la baie de Fort de France et va mouiller au large
de "l'abri côtier", bar restaurant de la Pointe Simon, connu de tout les bourlingueurs de l'époque,
aujourd'hui malheureusement disparu.
A l'approche de la saison cyclonique le Nahoon est mouillé à Californie, sous la raffinerie de pétrole
de la SARA.
Début aôut 1979, le cyclone David, se déchaine sur la Martinique. De 3 heures du matin à la
fin de matinée, la famille à bord vit toutes les angoisses que vous imaginez.
Les mouillages ont permis au Nahoon d'étaler le mauvais temps sans dégats. Ce n'était pas le cas pour les
autres bateaux au mouillage. Beaucoup furent portés à terre.
Fin aôut de l'année suivante, c'est le cyclone Allen qui fait un bis repetita, les mêmes
angoisses à bord, mais tout se passe bien.
Le Nahoon étant vraiment un trop grand bateau, Henry Wakelam, décide de construire un nouveau bateau.
Il retrouve Paul Johnson, architecte de marine, dont il avait fait connaissance au cours
de ses périgrinations et lui soumet son nouveau projet.
Paul lui sort une liasse de plan, et c'est parti pour une nouvelle aventure.
La famille vit toujours sur le Nahoon.
Mi mai 1981 l'Operculum est mis à l'eau, les travaux de finitions durent.
En 1984 il est prêt pour sa nouvelle destination, la Nouvelle Zélande.
Avant le départ, Nahoon est vendu à des métropolitains qui souhaitaient en faire un restaurant. Jamais
ils n'eurent les autorisations nécessaires et le bateau restera à l'abandon de longues (une dizaine) années au
mouillage de Californie.
Henry y vit toujours avec sa nouvelle épouse, avec qui il fit la traversée depuis Fort de France.
Dans les années 90, le COREMA (Comité Régional Martinique de Plongée) est à la recherche d'un bateau suffisamment
grand, qui une fois immergé, pourrait servir de récif artificiel et de site de plongée.
Un bateau de la Marine Nationale, le.........basé à Fort de France, doit être désarmé. Le
COREMA se rapproche des autorités militaires pour négocier et prendre en charge ce navire et
réaliser son projet.
Il se voit opposer un refus.
Les Affaires Maritimes, connaissant le projet et le refus des militaires, suggère au COREMA
de s'intérresser au Nahoon.
Après de longues démarches auprès des autorités compétentes, le COREMA est autorisé à réaliser
son projet.
Le Nahoon est dépollué, élimination des huiles moteur, nettoyage des soutes.
Le 2 octobre 1993, il est remorqué au large de l'Anse Dufour, dans la baie de Fort de France,
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les vannes de fond de cales sont ouvertes et c'est avec beaucoup d'émotions que les personnes
présentes voient le bateau sombrer lentement. Il va se poser bien à plat sur le fond de sable
environ 35 m plus bas.
Seul un des trois mats à souffert de l'immersion, le NAHOON est à nouveau près pour ses
nouvelles fonctions.
Très rapidement il devient un site incontournable pour les plongeurs de Martinique et
d'ailleurs, venus profiter de la clémence de notre île.
Mais surtout et le plus important, le COREMA ne s'était pas trompé, le NAHOON à été colonisé
très rapidement par toutes sortes de coraux et par une grande variété de poissons, dont un beau
baraccuda qui en assure le gardiennage.
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Fin 1999, le cyclone Leny, passe au nord de la Guadeloupe, engendrant une houle très forte qui
déferle sur la côte caraïbe de la Martinique, endommageant un second mât.
Le NAHOON n'en garde pas moins fière allure et si vous avez l'occasion de lui rendre visite, faite
le avec respect, afin que pendant longtemps encore nous puissions admirer ce presque centenaire et ses
hôtes pour le plaisir des yeux.
Jean Troupel, le 25 novembre 2007
Le 2 décembre 2007.
Renseignements pris auprès des club de plongée du sud, le NAHOON, n'aurait pas souffert du tremblement
de terre du jeudi 29 novembre 2007, séisme d'une amplitude de 7,3.
Pour la petite histoire
Si vous poussez assez loin, sur le net, les recherches sur le Nahoon, vous serez peut être surpris
de vous voir proposé une "notice to use Nahoon" par Valentine WAKELAM.
Emeute en Guadeloupe
"En 1967, le pays se relève à peine du passage du cyclone Inès en septembre 1966
(aujourd’hui encore présent dans les mémoires des plus anciens). Au niveau social,
les ouvriers du bâtiment se mettent en grève pour demander une augmentation.
Les négociations qui se tiennent depuis le début mai n’aboutissent pas.
Une rencontre est programmée pour le vendredi 26 mai à la chambre de commerce
entre le syndicat CGTG et le patronat emmené par Brizard. Les ouvriers demandaient
2 % d’augmentation. Les négociations échouèrent. La situation dégénéra.
La foule, massée devant la CCI se révolta. Des CRS arrivèrent. Une émeute éclata.
Coups de crosse de fusil, pierres, gaz lacrymogène, bouteilles, conques de lambi
sont échangés. Les CRS tirent. L’une des 1eres victimes fut Jacques NESTOR, militant
du GONG (Groupement d'Organisations Nationalistes de la Guadeloupe), très populaire à
Pointe-à-Pitre. D'autres tombèrent parmi lesquels Pince-maille, Taret. Rapidement, les
affrontements s’étendent à toute la ville. Jusqu’à récemment, les services officiels
faisaient état de huit morts. Le nombre exact de morts resta longtemps secret. Ce n’est
qu’en 1985 qu’on su que le nombre était d’au moins 87 morts.
Les jours qui suivirent donnèrent lieu à une vague d’arrestations, notamment parmi
les militants du GONG, qui furent emprisonnés, inculpés et envoyés en métropole pour
atteinte à l'intégrité du territoire national."
Sources : "La Guadeloupe dans l'Histoire" de Oruno Lara
Ecole de croisière
Ce terme "d'école de croisière" qu'Henry Wakelam revendique est le résultat de longues
conversations entre Henry et Bernard Moitessier en Afrique du Sud.
Henry est né à Shangaï, la guerre oblige ses parents à quitter la Chine, ils partent vers la Malaisie
puis vers l'Afrique du sud.
C'est à cette époque qu'il construit son premier bateau en bois de 6,50 m et part vers les Antilles
Au cours des préparations de ce voyage il fait la connaissance de Bernard.
A l'époque la mer appartient qu'à peu d'aventurier d'ou cette idée d'école de croisière.
Ils devaient se rencontrer de nombreuse fois au cours de leurs périgrinations.
Bernard Moitessier le cite plusieurs fois dans ses ouvrages.(vagabonds des mers du sud)
